quinta-feira, 26 de abril de 2012
alpine A110 de Luis Pereira
terça-feira, 24 de abril de 2012
Trabant
Trabant - foi um automóvel produzido pela Sachsenring em Zwickau, na antiga Alemanha Oriental, a República Democrática da Alemanha (RDA), entre 1957 e 1991.
O Trabant (companheiro de viagem em alemão)[1 ou Trabi, como era carinhosamente chamado pelos alemães, tinha uma carroceria de plástico, que era similar à fibra de vidro, mas de fabricação mais barata e viável para larga escala, mas não era reciclável, o que resultou em um problema nos anos 90: como eliminar as velhas carrocerias abandonadas? O problema acabou exigindo o desenvolvimento de um fungo específico para essa função. Detalhe: Não se deve forçar a sua carroceria, pois como ela é de fibra, se colocar uma carga além de sua capacidade, ele literalmente parte em dois. Revelando a obsolência do carro e como se evitava gastar, evidentemente, em uma sociedade socialista, com bens de consumo. Uma curiosidade: Quando o muro de Berlim caiu em 1989, os donos dos trabants os deixavam nas ruas, pois ao verem como eram atrasados seus donos os rejeitavam. Mas sua carcaça era feita com uma fibra especial, e tiveram que criar um novo tipo de fungo capaz de destruí-la, caso não fosse feito isso, ele não se deterioraria.
Estima-se que existam hoje cerca de 200 mil Trabants em circulação, cobiçados por colecionadores de todo o mundo. O Trabi permanece como o maior símbolo da extinta DDR e de tudo que ela representou. O fim do singelo automóvel coincide com o fim da guerra fria e da divisão bipolar do mundo. Hoje, ele é um marco desse tempo que passou, um tempo que ficou para trás quando sopraram os ventos da mudança.
Estima-se que existam hoje cerca de 200 mil Trabants em circulação, cobiçados por colecionadores de todo o mundo. O Trabi permanece como o maior símbolo da extinta DDR e de tudo que ela representou. O fim do singelo automóvel coincide com o fim da guerra fria e da divisão bipolar do mundo. Hoje, ele é um marco desse tempo que passou, um tempo que ficou para trás quando sopraram os ventos da mudança.
Em 1962 vinha a primeira evolução, o P60, com motor ampliado para 594cc. Dois anos depois era lançado o P601, com alterações apenas estéticas na dianteira e na traseira, que o tornaram mais retilíneo. Desse modelo surgiu o jipe Tramp, similar ao Volkswagen Kübelwagen, com versões civil e militar.
Nas décadas seguintes, o Trabant receberia ligeiros aprimoramentos, como um sistema elétrico de 12V, freios mais eficientes e uma melhor relação de óleo a ser adicionado ao combustível. Muitas mudanças eram aplicadas aos modelos antigos, que se viam "reciclados" para mais algum tempo de serviço.
O Trabant (companheiro de viagem em alemão)[1 ou Trabi, como era carinhosamente chamado pelos alemães, tinha uma carroceria de plástico, que era similar à fibra de vidro, mas de fabricação mais barata e viável para larga escala, mas não era reciclável, o que resultou em um problema nos anos 90: como eliminar as velhas carrocerias abandonadas? O problema acabou exigindo o desenvolvimento de um fungo específico para essa função. Detalhe: Não se deve forçar a sua carroceria, pois como ela é de fibra, se colocar uma carga além de sua capacidade, ele literalmente parte em dois. Revelando a obsolência do carro e como se evitava gastar, evidentemente, em uma sociedade socialista, com bens de consumo. Uma curiosidade: Quando o muro de Berlim caiu em 1989, os donos dos trabants os deixavam nas ruas, pois ao verem como eram atrasados seus donos os rejeitavam. Mas sua carcaça era feita com uma fibra especial, e tiveram que criar um novo tipo de fungo capaz de destruí-la, caso não fosse feito isso, ele não se deterioraria.
Desempenho não era o forte do Trabant, que atingia uma velocidade máxima de 100km/h e acelerava de 0 a 80 em 20s, apesar de pesar apenas 615kg. Por outro lado, fazia cerca de 11 km/l na cidade e 14 na estrada. Em seu ritmo lento, naturalmente.
Comenta-se que uma empresa norte-americana adquiriu os direitos de produção e tenha planos para relançá-lo, com desenho e mecânica atualizados, em uma fábrica no Usbequistão.Estima-se que existam hoje cerca de 200 mil Trabants em circulação, cobiçados por colecionadores de todo o mundo. O Trabi permanece como o maior símbolo da extinta DDR e de tudo que ela representou. O fim do singelo automóvel coincide com o fim da guerra fria e da divisão bipolar do mundo. Hoje, ele é um marco desse tempo que passou, um tempo que ficou para trás quando sopraram os ventos da mudança.
Estima-se que existam hoje cerca de 200 mil Trabants em circulação, cobiçados por colecionadores de todo o mundo. O Trabi permanece como o maior símbolo da extinta DDR e de tudo que ela representou. O fim do singelo automóvel coincide com o fim da guerra fria e da divisão bipolar do mundo. Hoje, ele é um marco desse tempo que passou, um tempo que ficou para trás quando sopraram os ventos da mudança.
A NOVIDADE PARA 2012
Em 1962 vinha a primeira evolução, o P60, com motor ampliado para 594cc. Dois anos depois era lançado o P601, com alterações apenas estéticas na dianteira e na traseira, que o tornaram mais retilíneo. Desse modelo surgiu o jipe Tramp, similar ao Volkswagen Kübelwagen, com versões civil e militar.
Nas décadas seguintes, o Trabant receberia ligeiros aprimoramentos, como um sistema elétrico de 12V, freios mais eficientes e uma melhor relação de óleo a ser adicionado ao combustível. Muitas mudanças eram aplicadas aos modelos antigos, que se viam "reciclados" para mais algum tempo de serviço.
domingo, 22 de abril de 2012
quinta-feira, 19 de abril de 2012
domingo, 15 de abril de 2012
Os 40 anos do RENAULT 5
O Renault 5 é um supermini produzidos pela fabrica francesa Renault em duas gerações, entre 1972-86.Quase 5,5 milhões foram construídos.
O Renault 5 foi revelado pela primeira vez em 10 de dezembro de 1971, sendo lançado no início de 1972
Renault 5 foi desenhado por Michel Boué , , que morreu antes do lançamento do carro, a R5 apresentou uma forte inclinação traseira hatchback e painel frontal. O R5 perdeu em 1973 o premio deCarro Europeu do Ano prêmio, que foi dado à Audi 80 .
Foi o primeiro com uma frente e um pára-choque traseiro em plástico (poliéster e fibra de vidro).Hoje, 99% dos carros manucfactured no mundo têm pára-choques de plástico, graças ao renault 5.
O motor do R5 foi bem colocado para trás no compartimento do motor, permitindo o acondicionamento do pneu suplente sob o capô, um arranjo que libertou mais espaço para passageiros e bagagem dentro da cabine. O compartimento de passageiros "é extremamente espaçoso" em comparação com outros modernos, pequenos carros europeus. O Renault 5 corpo coeficiente de arrasto foi de apenas 0,37 (com a maioria dos carros europeus indo até 0,45).
Outras versões da primeira geração incluiu a versão sedan de quatro portas chamado de Renault 7 e construído pela FASA-Renault de Espanha . O Renault 5 alcançou, como o original Mini , um estatuto de culto.
O Renault 5 foi revelado pela primeira vez em 10 de dezembro de 1971, sendo lançado no início de 1972
Renault 5 foi desenhado por Michel Boué , , que morreu antes do lançamento do carro, a R5 apresentou uma forte inclinação traseira hatchback e painel frontal. O R5 perdeu em 1973 o premio deCarro Europeu do Ano prêmio, que foi dado à Audi 80 .O R5 foi construido por mecânicos da Renault 4 , usando um motor montado longitudinalmente dirigir as rodas dianteiras com barra de torção de suspensão. OHV motores foram emprestados do Renault 4 , Renault 8 e Renault 16 , e variou de 850-1400 cc
Foi o primeiro com uma frente e um pára-choque traseiro em plástico (poliéster e fibra de vidro).Hoje, 99% dos carros manucfactured no mundo têm pára-choques de plástico, graças ao renault 5.
O motor do R5 foi bem colocado para trás no compartimento do motor, permitindo o acondicionamento do pneu suplente sob o capô, um arranjo que libertou mais espaço para passageiros e bagagem dentro da cabine. O compartimento de passageiros "é extremamente espaçoso" em comparação com outros modernos, pequenos carros europeus. O Renault 5 corpo coeficiente de arrasto foi de apenas 0,37 (com a maioria dos carros europeus indo até 0,45).
Outras versões da primeira geração incluiu a versão sedan de quatro portas chamado de Renault 7 e construído pela FASA-Renault de Espanha . O Renault 5 alcançou, como o original Mini , um estatuto de culto.
| Construtor | Renault |
| Produção | 1972–1996 |
| Informações técnicas | |
|---|---|
| Motor | gasolina de 782cc a 1721cc; gasóleo 1.6L |
| Caixa de velocidades | manual |
| Construtor | Renault |
| Produção | 1972–1996 |
| Informações técnicas | |
|---|---|
| Motor | gasolina de 782cc a 1721cc; gasóleo 1.6L |
| Caixa de velocidades | manual |
sábado, 14 de abril de 2012
o meu cantinho das miniaturas
uma coleçao que cpmeçou em Janeiro de 2012 ,e ainda esta em fase de estudo sobre a tematica a seguir,provavelmente classicos e rallie,serao as apostas
Alpine A110
O Alpine A110, também conhecido como "Berlinette", foi um carro esporte produzido pela fabricante francesa Alpine de 1961 até 1977. O A110 foi equipado com vários motores Renault.
O Alpine A110 foi apresentado em 1961 como uma evolução do A108. Assim como os outros Alpines vedidos ao público, o A110 usava muitas peças da Renault. Porém, ao passo que o A108 foi projetado sobre a mecânica do Gordini, o A110 utilizava peças do R8. Diferente do A108 que fora vendido primeiro apenas como cabriolet e só depois como coupé, o A110 foi oferecido primeiro como "berlinetta" e depois como conversível. A principal diferença entre ele e o A108 coupé foi a reestilização da traseira em função dos motores maiores, o que deu ao carro um visual mais agressivo. Como o A108, o A110 tinha um chassis de aço com carroceria em fibra de vidro. Esta configuração foi inspirada no Lotus Elan, sendo Colin Chapman uma grande fonte de inspiração para os designers da Alpine na época. O A110 foi originalmente disponibilizado com os motores 1.1 L R8 Major ou R8 Gordini (sem relação com o carro de mesmo nome vendido no Brasil). O motor Gordini desenvolvia 95 cv SAE à 6500 rpm
O A110 conseguiu muito de sua fama no início dos anos 1970 como om voraz carro de rally. Após várias vitórias em rallyes na França no final dos anos 1960, com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45 o motor TS desenvolvia 125 cv DIN à 6000 rpm. Isso permitia o 1600S de produção a chegar à máxima de 210|km/h.
O carro alcançou fama internacional durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém-criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de rally de seu tempo. Performances notáveis incluem a vitória no rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson
Especificações A110 Berlinette (1966)
Motor
Motor: Renault 1108 cc Straight-4
Potência: 98 cv SAE (73 kW) brutos; taxa de compressão 9.6
Chassis/Carrocerias
Comprimento total: 3.851 m
Largura total: 1.471 m
Altura: 1.130 m
Raio de giro: 9.246 m
Entre eixos: 2.099 m
Bitola frontal: 1.250 m
Bitola traseira: 1.219 m
Peso vazio: 544 kg
Peculiaridades: devido ao motor montado na traseira, não havia grade frontal, sendo o ar puxado debaixo do chassis e liberado por aberturas quase horizontais nos para lamas traseiros, sobre e por trás das rodas traseiras.[1]
Motor: Renault 1565 cc4 cilindros em linha
Potência: 138 cv SAE (103 kW) brutos (125 PS DIN (93 kW))
Transmissão
Transmissão: 5-velocidades Manual
Chassis/Carroceria
Chassis: estrutura de aço
Carroceria: Fibra de vidro
Peso: 620 kg
Comprimento: 4.039 m
Largura: 1.501 m
Entre eixos: 2.271 m
Bitola (Dianteira/Traseira): 1.250 m/1.219 m
Performance
Velocidade máxima: 210 km/h (130 mph) 0-100 em 6.3s
O A110 conseguiu muito de sua fama no início dos anos 1970 como om voraz carro de rally. Após várias vitórias em rallyes na França no final dos anos 1960, com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45 o motor TS desenvolvia 125 cv DIN à 6000 rpm. Isso permitia o 1600S de produção a chegar à máxima de 210|km/h.
O carro alcançou fama internacional durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém-criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de rally de seu tempo. Performances notáveis incluem a vitória no rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson
Com a compra da Alpine pela Renault completa, o campeonato Internacional foi substituído pelo World Rally Championship na temporada de 1973, no qual a Renault escolheu competir com o A110. Com o time composto por Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier e "convidados" como Jean-Claude Andruet (que venceu o rally de Monte Carlo em 1973) o A110 venceu a maioria das corridas das quais a equipe participou, dando ao Alpine o primeiro título mundial de construtores
Além de ser construído na fábrica da Alpine em Dieppe, diferentes modelos do A110 foram fabricados por outras montadoras ao redor do mundo. Graças à parceria entre a Willys Overland e a Renault, uma versão do Alpine A108 com linhas do A110 foi produzido no Brasil sob o nome Interlagos; um jovem piloto chamado Emerson Fittipaldi dirigiu um em várias corridas. O Alpine A110 foi feito no México sob o nome Dinalpin, de 1965 to 1974, pela Diesel Nacional (DINA), que também produzia carros Renault sob licença. O A110 também foi montado na Bulgária como Bulgaralpine, de 1967 a 1969, em cooperação entre a SPC Metalhim (firma de defesa búlgara) e a ETO Bulet (exportadora búlgara), cuja colaboração também resultou em um carro chamado Bulgarrenault baseado no Renault 
Em 1974 o Lancia Stratos, o primeiro carro desenhado especificamente para corridas de rally, estava pronto e homologado. Ao mesmo tempo ficou claro que o A110 chegara ao limite de seu projeto. Tentativas de utilizar injeção eletrônica não surtiram efeitos na potência. Em alguns carros foi adaptado um cabeçote DOHC de 16 válvulas, porém o resultado sofria de problemas de confiabilidade. Modificações no chassis como o uso de uma suspensão do A310, holologada como A110 1600SC, também não chegaram a aumentar a performance. No cenário internacional o Stratos se mostrou imbatível, tornando o A110 e muitos outros carros obsoletos
| Nome | Ano | Modelo | Descrição | Tipe | Cilindrada | Potência |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A110 1100 "70" | 1964-1969 | 1000 VA | R8 Major | type 688 | 1108 cc | 66 cv SAE |
| A110 1100 "100" | 1965-1968 | 1100 VB | R8 Gordini | type 804 | 1108 cc | 95 cv SAE |
| A110 1300 S | 1965-1971 | 1300 VB | R8 Gordini preparado | type 804 | 1296 cc | 120 cv SAE |
| A110 1300 G | 1967-1971 | 1300 VA | R8 Gordini 1300 padrão | type 812 | 1255 cc | 105 cv SAE |
| A110 1500 | 1967-1968 | Motor Lotus Europa padrão: bloco do R16 | 1470 cc | 82 cv SAE | ||
| A110 1600 | 1969-1970 | 1600 VA | R16 TS padrão | 1565 cc | 92 cv SAE | |
| A110 1300 V85 | 1969-1976 | 1300 VC | R12TS | 1289 cc | 81 cv SAE (68 hp DIN) | |
| A110 1600S | 1970-1973 | 1600 VB | R16 TS preparado | 1565 cc | 138 cv SAE (125 hp DIN) | |
| A110 1600S | 1973-1975 | 1600 VC, SC | R17 TS | 1605 cc | 140 cv SAE (126 hp DIN) | |
| A110 1600S SI | 1974-1975 | 1600 VD | R17 TS com injeção de combustível | 1605 cc | 140 cv SAE (127 hp DIN) | |
| A110 1600S SX | 1976-1978 | R16 TX padrão | type 843 | 1647 cc | 93 cv DIN |
Motor
Motor: Renault 1108 cc Straight-4
Potência: 98 cv SAE (73 kW) brutos; taxa de compressão 9.6
Chassis/Carrocerias
Comprimento total: 3.851 m
Largura total: 1.471 m
Altura: 1.130 m
Raio de giro: 9.246 m
Entre eixos: 2.099 m
Bitola frontal: 1.250 m
Bitola traseira: 1.219 m
Peso vazio: 544 kg
- Performance
Peculiaridades: devido ao motor montado na traseira, não havia grade frontal, sendo o ar puxado debaixo do chassis e liberado por aberturas quase horizontais nos para lamas traseiros, sobre e por trás das rodas traseiras.[1]
Especificações A110 1600S (1970-1973)
MotorMotor: Renault 1565 cc4 cilindros em linha
Potência: 138 cv SAE (103 kW) brutos (125 PS DIN (93 kW))
Transmissão
Transmissão: 5-velocidades Manual
Chassis/Carroceria
Chassis: estrutura de aço
Carroceria: Fibra de vidro
Peso: 620 kg
Comprimento: 4.039 m
Largura: 1.501 m
Entre eixos: 2.271 m
Bitola (Dianteira/Traseira): 1.250 m/1.219 m
Performance
Velocidade máxima: 210 km/h (130 mph) 0-100 em 6.3s
quarta-feira, 11 de abril de 2012
2º ENCONTRO CONCENTRAÇAO -Alfena
Dia 1 de Maio juntem-se à grande festa dos carros e motas clássicas em Alfena , na Avenida Padre Nuno(de frente á Igreja Matriz).Este encontro é organizado pelos 4A(Amigos Automóveis Antigos Alfena) pelo Calca(Clube Alfenense Ciclomotores Antigos) este ano com a ajuda do Clube Jawa e CZ de Portugal.Oferecemos ao condutor o almoço à moda da avó(tradição da nossa terra)e aos acompanhantes cobramos apenas 2.50€.Abraços.
Encontro de antigos e classicos Leiria
O Cool Park Leiria vai organizar, a partir de 8 de Janeiro de 2012, um evento denominado "Encontro de Antigos & Clássicos". Trata-se de um encontro para amantes e proprietários de viaturas clássicas e/ou antigas, de duas quatro ou mais rodas a ter lugar todos os domingos de manhã, entre as 10 horas e as 13 horas, no Cool Park Leiria, nas Cortes.
A ideia passa por dinamizar uma área que possui uma expressão muito forte no distrito, uma vez existirem várias colecções de carros antigos com exemplares muito valiosos e difíceis de encontrar nesta zona do país. Estes encontros, semanais, estão abertos a todos os que gostam de carros antigos e clássicos, sejam eles proprietários ou simples apreciadores.
Os participantes têm acesso à zona de bar/biblioteca, com TV e salamandra sem qualquer custo. Quem pretender levar as crianças também o pode fazer, tendo estas acesso aos divertimentos do Cool Park (5m na pista de carros, campos relvados, tenda de jogos, parque infantil e insuflável (se as condições meteorológicas o permitirem) por apenas 5€/3 horas do encontro.
"Acreditamos que esta iniciativa vai ser um sucesso, já que existem muitos amantes de carros antigos no distrito e não só e o Cool Park tem todas as condições para criar um ambiente único para podermos apreciar, conversar e trocar informações sobre esta paixão que são os carros clássicos. Esta iniciativa conta com o apoio da Junta de Freguesia das Cortes, até porque as Cortes estão a ganhar visibilidade e possuem, actualmente, uma série de infra-estruturas que fazem desta freguesia um local de visita obrigatória", explicou Filipe Loureiro, um dos responsáveis pelo Cool Park Leiria.
A ideia passa por dinamizar uma área que possui uma expressão muito forte no distrito, uma vez existirem várias colecções de carros antigos com exemplares muito valiosos e difíceis de encontrar nesta zona do país. Estes encontros, semanais, estão abertos a todos os que gostam de carros antigos e clássicos, sejam eles proprietários ou simples apreciadores.
Os participantes têm acesso à zona de bar/biblioteca, com TV e salamandra sem qualquer custo. Quem pretender levar as crianças também o pode fazer, tendo estas acesso aos divertimentos do Cool Park (5m na pista de carros, campos relvados, tenda de jogos, parque infantil e insuflável (se as condições meteorológicas o permitirem) por apenas 5€/3 horas do encontro.
terça-feira, 10 de abril de 2012
Encontro de classicos Serra a Fundo 5 de Maio
Contactos:
965.540.815
963.003.800
961.093.598
serra.fundo@gmail.com
Serra a Fundo 2012
AssociaSão Julião
Alpine a110 miniatura1:16 burago
Um vencedor nas pistas: correu em circuito e em rali com ótimos resultados. A versão mais preparada era de 1,6 litro e 170 cavalos!
Em 1964 o motor passava a 1.108 cm³ com opções de 66 ou 80 cavalos. Em 1965 surgia como opção uma caixa de cinco velocidades e motor de 1.296 cm³ e 115 cavalos a 6.900 rpm, trabalhado por Amédée Gordini. Na carroceria a maior novidade eram as entradas de ar abaixo dos faróis. Também recebia quatro amortecedores traseiros. Até 1969 apareceriam várias opções de motor, sendo o mais potente de 1.565 cm³ e 138 cavalos a 6.000 rpm. Sua velocidade final estava perto dos 210 km/h e percorria os 1.000 metros em menos de 31 segundos.
Durante a sua produção o A110 Tour de France utilizou motores dos Renault 8, 12, 12 Gordini, 16 e 17TS, sempre com carroceria em fibra de vidro e chassi tubular.
Foram construídos 7.000 exemplares em numerosas versões, de 950 a 1.600 cm³, de 40 a 125 cavalos, sem contar os modelos de competição com motores especiais. Ele evoluiu durante os anos de fabricação, mas sempre preservou suas origens: a carroceria em fibra de vidro e o chassi tubular. Foi um verdadeiro monumento do esporte automobilístico francês e sempre apaixonou os colecionadores. Foi substituído pelo A310, que trazia uma carroceria mais moderna, com detalhes interessantes como seis faróis dianteiros cobertos por uma lâmina plástica e, na traseira, um duplo capô -- uma tampa do vidro traseiro que se abria e abaixo desta, a do motor. Chegou a ganhar uma versão V6, que atingia na sua configuração mais trabalhada 265 km/h. Não foi um sucesso como o A110, mas era muito apreciado na Alemanha, terra de Porsche, Mercedes, BMW e outros famosos e bons de velocidade.
Os modelos existentes estão na maioria em ótimo estado de conservação e competem em provas restritas ou em VHC(Veículos Históricos de Competição).
Os modelos existentes estão na maioria em ótimo estado de conservação e competem em provas restritas ou em VHC(Veículos Históricos de Competição).
Ganhou o Rallye de Monte Carlo enfrentando carros de peso como Porsche 911, Ford Capri, Lancia Fulvia e Alfa Romeo GTA, citando os mais competitivos. Participou e ganhou várias provas de rali no Marrocos, A Volta da Córsega, Copa dos Alpes, Acropole e San Remo, entre outros, em várias equipas oficiais. Boa performance também em circuitos, correndo em diversas categorias. Para ralis mais severos usava suspensão mais elevada, pára-lamas mais largos e a carroceria era reforçada para enfrentar principalmente os saltos que faziam o público vibrar. 
Subscrever:
Mensagens (Atom)